原标题：10号线“压力山大”，频频影响新线换乘，代表建议——加快10号线廊道扩能

　　地铁新线越建越多，但一些已开通的老线却仍旧很挤。车厢里人挤人已是10号线早晚高峰的常态。这个很多老百姓都格外关心的问题，被多位市人大代表带到了两会上。

　　政府工作报告披露，2019年本市将加大交通综合治理力度。分组讨论时有代表提出建议，在加强建设轨道新线的同时，交通和建设部门也应该考虑10号线等地铁老线运能提升的问题。

　　现状

　　老线压力大影响换乘站开通

　　在市人大代表、市轨道公司总经理丁树奎看来，10号线运能提升已迫在眉睫。统计显示，地铁10号线的日客流及客流强度始终位居全国第二，位于本市第一。2018年上半年，其日客运量最高达193.1万人次。在常态限流情况下，双井至国贸区间高峰小时最大断面客流达4.52万人次，满载率在120%以上。

　　这也间接影响到与10号线换乘的地铁新线。丁树奎说，2014年底通车的7号线双井站本可与10号线换乘，但考虑双井站的客流压力，为保证运营安全，如今整整4年多过去，7号线双井站都没有开通。

　　命运类似的还有8号线三期大红门站，该站本应与10号线换乘，但由于换乘厅未能建成和10号线南环东段客流压力等因素，也未能投入使用。

　　根据近期建设规划，至2022年底，10号线还将与10条地铁新线衔接换乘。“这10条新线中多数线为8A编组，而10号线车站为6B编组，车站规模较小，许多换乘车站将无法直接承接这些新线换乘客流。”丁树奎说。

　　难题

　　高峰发车间隔已到极限

　　为什么10号线客流压力会如此之大？

　　这源于10号线的特殊位置。10号线是北京地铁的第二条环线，线路串联起北京线网中所有骨干线。同时，10号线途经三、四环路高密度建设地区。据介绍，10号线贯通运行后客流持续稳定增长，仅过5年时间，10号线部分区间最大满载率突破100%，线路处于超负荷运营状态。

　　为保证运营安全，运营部门采取了限流等措施。目前，10号线常态限流车站已达到11个。

　　“一般来说，地铁运能提升的技术手段会采用改造信号等设备缩短发车间隔，或者增加列车编组。”市人大代表、交控科技公司总裁郜春海也认为，目前地铁采用的“最强大脑”CBTC信号可以实现的最小发车间隔是90秒，但运营方会让运营组织留有余地，基本上最小发车间隔是2分钟。

　　一些地铁线在部分区段也会考虑列车组织的方式。丁树奎说，10号线目前已实现设计的远期最小发车间隔，即2分钟间隔；但10号线沿途都是地下车站，在现有的运营情况下，基本不可能改造增加列车编组。

　　支招

　　沿10号线线位修建复线

　　记者了解到，10号线东环、西环早高峰客流南向北为主导流向，客流向CBD和中关村两大工作岗位聚集区聚集；10号线东环和北环高峰时段运输能力已显不足。

　　“专题立项研究提升北京地铁10号线运能势在必行。”丁树奎建议，线路所处的廊道位置具有不可替代性，可以考虑沿10号线修建复线或快线。所谓“复线”，也就是在10号线下方，再建设一条新线。10号线廊道扩能对于提升全网效能、提高全网旅行速度具有全局意义，也具有一般线路不可比拟的客流、经济和社会效应。

　　市人大代表、北京交通发展研究院院长郭继孚也认为，地铁线也应该“与时俱进”，比如即将启动的地铁13号线拆分，就是对既有线的改造，“东京等国际上知名城市，都曾对其既有老线进行一定的改造，提升运能。”

　　丁树奎解释，10号线全线长57公里，一圈运营时间为104分钟。如果沿目前10号线的路由修建快线，串连重要换乘节点和大客流车站，就能缓解10号线的客流压力和运营安全风险，提升运营效率，节约乘客出行时间。(曹政)